2019年新能源補貼政策已經正式開始生效，國家對新能源的補貼大幅降低，同時對補貼的要求進一步提高。作為新能源汽車領域的兩大陣營，傳統(tǒng)車企與造車新勢力，毫無疑問都受到了影響，可以說，補貼退坡直接加速新能源市場的洗牌，另一方面，又存在著挑戰(zhàn)與機遇。

新能源市場競爭進一步加劇

雙積分以及排放政策的逐步實施，促使傳統(tǒng)車企已經在加快新能源市場布局。長安汽車、北汽和海馬汽車都計劃于2025年停售傳統(tǒng)燃油汽車，實現(xiàn)產品全面電氣化。另一邊，在國家政策的倒逼之下，造車新勢力的勢頭會有所暫緩，變得越來越理性，從政策驅動轉為以技術為核心的良性發(fā)展。新能源汽車市場競爭進一步加劇，未能適應市場和政策變化的企業(yè)，必先被淘汰出局。

造車新勢力最先受到影響

首先，補貼的門檻提高了。續(xù)航里程在250公里以下的將不再享受國家補貼，而插電式混動車型純電續(xù)航里程低于50公里的也不再享受國家補貼。同時，電池能量密度的門檻也進一步提高。近年來新能源產業(yè)蓬勃發(fā)展，造車新勢力如雨后春筍一般涌入市場，2019補貼政策對新能源技術提出更高的要求，未能達到標準的企業(yè)將不能獲得補貼，而失去了國家補貼的支持后，部分造車新勢力大概率的將被淘汰出局。

其次，補貼的幅度降低，國家對新能源的支持力度大幅下降。從眾多造車新勢力的產品發(fā)展可以看出，推出市場的大部分產品均為純電動車型，售價也容易受到新能源補貼波動影響而起伏。這其中，最根本的原因之一，是造車新勢力的規(guī)模和成本問題。相比于傳統(tǒng)車企，造車新勢力成立時間較短，根基尚淺規(guī)模有限，對國家補貼政策的依賴程度會更高。早在今年3月初，2019年新能源補貼政策下發(fā)之前，小鵬汽車、新特等車企就已經公布了對產品售價的上調。接下來，預計會有更多的造車新勢力采取漲價措施以應對補貼的降低?？恐冗M的互聯(lián)網思維崛起的新勢力，起初嘗到了甜頭，但如今，是否可以仰仗自身優(yōu)勢，打破技術僵局？這是他們必須解決的問題。

傳統(tǒng)車企更顯從容

相比于造車新勢力，傳統(tǒng)車企目前雖然也大力發(fā)展新能源車型，但得益于多年來的發(fā)展積累，深厚的底蘊足以應對市場和政策變化帶來的不利影響，甚至是在變化的市場和政策環(huán)境中抓住機遇向上發(fā)展。以江淮汽車為例，在新能源領域，江淮汽車已經深耕10多年，系統(tǒng)掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術，以及能量回收、驅動與制動電耦合等關鍵技術，尤其在電池熱管理系統(tǒng)技術上取得重大突破，搭載在iEVS4、iEVA60等車型上的新一代電池智能溫控技術，采用獨立液冷循環(huán)，可確保車輛電池始終處于10~35攝氏度的工作環(huán)境，提高用車安全的同時，大大延長電池壽命。

始終堅持實踐創(chuàng)新，堅持迭代研發(fā)，時至今日，江淮汽車已經形成了第八代技術核心和第三代產品矩陣。面對補貼退坡地方補貼取消的不利影響，江淮新能源不斷加強技術創(chuàng)新，進一步提升產品在市場的競爭力。第三代產品在續(xù)航里程上將提升至綜合工況470公里，快充10分鐘，續(xù)航80km，百公里加速9秒。同時，搭載最新江淮車聯(lián)網系統(tǒng)，L2級駕駛輔助系統(tǒng)，在安全性、續(xù)航里程、連通性、動力性、經濟性等指標和品牌影響力方面具有領先優(yōu)勢，在低補貼時代依舊從容不迫。

2019年新能源補貼政策的正式實施，對國內新能源市場而言，一輪新的洗牌無可避免，但對于國內新能源市場始終是利大于弊。在多年的政策補貼之下，中國已經成為了世界上最大的新能源市場，國家補貼降低有利于新能源市場的健康發(fā)展。不管是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，都可以為新能源汽車提供市場化的契機，新一輪的比賽已經打響，且看誰去誰留。

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