說到福特福克斯,一般人的印象,大多是進入中國13年間有超過260萬人成為它的車主,當然,也有一部分人的印象,是縱橫世界汽車拉力賽場20載并數次奪得年度總冠軍的那個生猛小鋼炮。

正是基于賽場和市場同步的優秀表現,福克斯曾連續數年被譽為“國民神車”,備受眾多汽車運動愛好者追捧。半年前,新一代福克斯在中國上市,國內家用轎車市場運動風再起。這一代的福克斯,到底有哪些干貨是你所不了解的?最近,筆者整理近大半年來從多種渠道獲得的一手材料,整理出一份關于新一代福克斯的“技術白皮書”(非官方,純屬探討之用)。從里面的諸多細節之中,我們可以發現新一代福克斯其實相當有料。

看不見的保障:車身用料和工藝不輸BBA

運動員最重要的基礎就是身體,于車而言也是如此。新一代福克斯的身板不僅在同級車中格外壯實,就是在福特自家產品陣營中,也是屬于“健將”級。

在討論這款車之前,我們先把目光回到8個多月前的歐洲,因為2018年10月在德國舉行了第20屆歐洲汽車車身會議(ECB)。

根據ECB的最新報告,2018年獲得一等獎的有兩款車,新一代福克斯和捷豹I-PACE,后者是因為車身84%都是鋁合金。

從ECB的報告中可以發現,新一代福克斯的車身用料中高強度鋼和超高強度鋼使用比例達到33.4%,但那是在歐洲,因為在中國生產的車型,這一比例已經提升到了37.67%(重量占比)。這個數字,大家理解起來如果覺得空洞,不妨看看下面這張圖。

圖中最顯眼的紅色部分,就是直接保障車內乘員安全的乘員艙,可以看到,在這部分,新一代福克斯大量使用了強度超過1300Mpa的超高強度硼鋼。

1300Mpa是個什么概念?我們從兩個維度來理解,一是強度本身,二是成本。

以圈內最喜歡舉的潛艇為例,艇身用鋼的強度多為1000～1100Mpa,而新一代福克斯大量采用超過1300Mpa的超高強度鋼,具體強到什么程度?打個比方,就是13噸以上的重量壓到你指甲蓋上。從成本角度來理解,以DP600傳統高強度鋼為參照的話,1300Mpa超高強度鋼是其近兩倍,而DP600在家用車領域是應用很廣的,看來福特可真是舍得花錢。

而且,不光是用料足,為了提升車身強度,新一代福克斯還采用了大量先進的新工藝,尤其是熱成型技術。其白車身的熱成型部件累計達到了50個,具體數量占比為23.2%,質量占比為33%——根據ECB的報告,新一代福克斯在PHS熱成型鋼方面的應用大幅領先,在同期參評的12款新車里面,即便是跟奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等眾多豪華品牌相比,也是優勢盡顯。

在這50件熱成型部件中尤為值得一提的是,新一代福克斯在A柱、頂蓋邊梁、門防撞梁使用了Accra工藝超高強度氣體熱成型進口零件。要知道,Accra氣體熱成型技術是德國專利,新一代福克斯也是國內首款引進此技術的車型。該技術可以實現1500Mpa強度的空腔馬氏體結構。相應的,新一代福克斯的側圍頂蓋還采用了激光焊接技術。

同時,新一代福克斯車身還有一項與眾不同的細節,那就是發動機艙兩側縱梁采用了液壓成型工藝——這項技術在汽車領域可是主要應用于底盤部件的,能兼顧強度和輕量化的要求。

用料舍得花錢,又引進大量的先進制造工藝,福特完全就是“不計成本”地在提升新一代福克斯的安全指數和輕量化程度,車主們就偷著樂吧!

“運動”可不是自我標榜的:底盤才能見真章

身體底子打好了,只能說你具備了成為運動員的基礎,要想更進一步,腿腳就顯得很關鍵,因為這決定著一個運動員能不能成為運動健將。對車而言,底盤就相當于腿腳,新一代福克斯在這方面做得更加極致,因此在筆者整理出的白皮書里面,底盤是最具看點的。

“新一代福克斯的懸架在研發期間試過上百種組合”

新一代福克斯的懸架系統經過了兩年多的研發調校。為什么會費時這么久?因為底盤組合超過100種,數學學得好的童鞋不妨自行算一下能組合出多少種方案,當然,實際研發中肯定不是按照簡單的數學組合來的。也難怪,新一代福克斯的后懸架有兩種(多連桿和扭力梁),在同級車里面也是首次。

“新一代福克斯后副車架的剛度達到B級車水平”

剛度達到B級車水準的加強強度后副車架,再加上進口高強度空心穩定桿,使得新一代福克斯擁有超出同級車20%的底盤剛度。

為兼顧運動和舒適,新一代福克斯采用全位移閥系設計的減震器,根據14個速度段對高中低速阻尼力值精準設定,其后懸標配單筒減震器,響應更快,行駛平順性得以明顯提升。

但要說獨門利器,則是新一代福克斯的扭力梁后懸架,其采用了福特的專利技術“力矢量彈簧”——這項技術最先應用于新嘉年華ST性能款,其跟普通圓柱彈簧的最大區別,就是通過改變彈簧兩頭的迎面角度,在彎道中外側彈簧能給予車身更大的支撐力度,利于高速過彎時保持車身姿態。

“新一代福克斯有同級最大的剎車盤,甚至超過某些B級車”

優秀的操控性離不開出色的制動性能,新一代福克斯在這方面也舍得花錢。其采用了“8+9雙腔助力器”,能提供更大的剎車助力,優化的助力曲線也確保減速度更加線性。同時優化了剎車片壓縮率,在提升30%剛度的同時,也進一步改善線性度。直徑達到308mm的剎車盤不僅同級最大(已達到B級車水平),在確保制動效能的同時,同時提高了散熱效果。

此外,新一代福克斯高配車型裝備有目前最先進的EBB系統,其特點就是不需要真空助力,哪怕是你開車到了高海拔地區,制動也不會衰退。

“新一代福克斯轉向系統全系車型有11種不同的調校”

針對中國消費者駕駛偏好進行專門調校不算什么,但新一代福克斯全系竟然有多達11種的轉向調校,就連筆者也有點吃驚了。

新一代福克斯的EPAS電動助力轉向系統采用高傳動比設計(相較同級車約高12%),并不惜成本提供更大的助力輸出。為提高轉向精準性,對各零部件尺寸及配合進行了嚴格控制,從而使轉向系統摩擦力相較于同級車型低約20%。此外,還大膽采用了鋼球式轉向中間軸(目前市場普遍采用花鍵式中間軸),以能夠提供更好的剛度,使轉向系統響應更快速。

“新一代福克斯的輪胎是全新開發,歷時達3年”

讓你驚訝的事情還沒完,因為即便是輪胎這樣的外配件,長安福特都專門花了3年時間來開發。

據介紹,這一代福克斯的輪胎三年開發期間經過5次調校,圍繞滾阻、磨耗、濕地三個相互背離屬性之間如何最佳平衡,福特在不犧牲磨耗和濕地操控的前提下,做到了滾動阻力的提升和更大的側偏剛度,讓追逐激烈駕駛感的你更有底氣。

看完上面的介紹,你是不是發現自己之前對福克斯的了解還停留在皮毛?但這些并非它的全部家底,因為接下來才是最核心的技術——動力總成。

3缸機完勝4缸機:還甩掉了“油老虎”的帽子

新一代福克斯上市之初,曾經有質疑的聲音,都集中在發動機身上(其實,最近一年多來,每一款三缸機新車的出現,都會招致同樣的質疑),三缸機到底行不行?對于這個問題,真沒必要再糾結了,沒看到連寶馬、沃爾沃、本田、別克、雪佛蘭、標致、吉利、領克、榮威、名爵等一大堆品牌都在大量使用了嗎?

“3個缸就能解決的事情,為什么還要堅持4個缸呢?更何況有時候,2個缸就夠了……”

這是在一次參加活動時行業人員的原話,筆者只是把兩句話拼接到了一起。當很多人還在考慮3缸到底行不行的時候,正如前面所說,包括福特在內的眾多汽車廠已經堅定不移的推出3缸機,福特甚至在此基礎上倒騰出3缸變2缸技術。

其實真沒什么好糾結的,如今的汽車動力技術已經不是二十年前,隨著各方面技術的進步,3缸發動機已經相當成熟,甚至還有一定優勢。不信?那我們就來看看新一代福克斯這臺1.5T的可斷缸技術高壓直噴渦輪增壓發動機到底有何獨到之處。

從這張圖上,我們可以直觀地看到,同樣是福特自家的1.5T發動機,上一代福克斯搭載的4缸機在如今這臺3缸機面前毫無優勢——兩者峰值扭矩輸出轉速區間一致,但3缸機的最大功率高出2KW,峰值扭矩多出3Nm,而且在1750rpm渦輪介入之前的低速扭矩高出20%。

為什么會是這樣?其實很容易理解,由于發動機從4個缸減少到了3個缸,發動機體積減小、重量減輕,會直接帶來幾大好處,比如:低速扭矩和功率提高、燃油經濟性提高、排放更優,而且,發動機艙有了充分的空間進行電氣化技術升級。

同時,福特這臺發動機的斷缸技術,也刷新了筆者對變缸技術的認知——在此之前,8缸變4缸克萊斯勒干過,6缸變3缸本田干過,4缸變2缸通用干過。福特現在弄出了3缸變2缸,這技術家底,看來是相當豐厚的。

上面這張圖中羅列出的,就是新一代福克斯1.5T發動機的20大核心技術,熟悉發動機的朋友應該會眼熟,因為其中很多技術,連寶馬奔馳等豪華品牌也在用。這些技術的作用,說到底就是實現了小排量大動力、低油耗、低排放,以及不輸4缸機的NVH表現和可靠性。

在這一大堆先進動力技術里面,筆者需要強調的一點,就是雙噴射系統。在低轉速低負荷的時候,汽油噴射在進氣歧管內,節氣門之前,以便提高燃燒效率,減少缸內積碳;在高轉速大負荷的時候,以缸內直噴為主,提高響應速度,降低油耗;冷啟動的時候,就完全是缸內直噴,以改善啟動穩定性并降低排放。

其實,新一代福克斯還有一個細節不知道各位有沒有注意到,那就是發動機懸置,比上一代加大了一倍都不止(保養的時候把車子升起來就能看到),這能充分吸收隔絕震動,并大大延長使用壽命,所以,完全沒有必要再擔心什么震動問題。

同級唯一的8AT變速箱

在雙離合變速箱大行其道的當下,福特能堅持傳統自動變速箱,也是相當難得。更讓人滿意的是,新一代福克斯用的是8AT變速箱,同級之中,也是獨此一家——如果非要在緊湊型轎車里面找個對手,那就只有寶馬1系的2.0T車型才有8AT了。

對于強調運動特質的福克斯而言,這臺8AT變速箱完全就是絕配。其速比從之前6AT的6.14增加到了7.59,低檔起步有著比前代車型更加優秀的表現,高速階段的油耗也相應降低。同時,這臺8AT變速箱具備更豐富的駕駛模式(正常/經濟/運動/手動/L檔),換擋策略和控制也都更為精細化。

經查閱發現,這臺8AT變速箱的液力變矩器采用了多級減震設計,且行星齒輪和離合器進行了優化,并采用偏心式鏈條驅動葉片油泵和低粘度ATF油,無論油耗還是舒適性都比上一代6AT變速箱大為改善。

具體到實際表現,大家對數據已經很熟悉了,這一代福克斯零百加速最快8.9秒,百公里油耗不到6升,滿足國6排放標準。動力更強,油老虎的帽子也甩掉了,魚和熊掌就這樣兼得了。

寫在最后

至于智能化方面,無論駕駛輔助裝備還是車聯網系統,新一代福克斯也都是當下主流水準,但鑒于那是福特家族產品的共性,就不在此專門贅述了。在看完筆者辛辛苦苦整理的這一大堆技術干貨之后,你是不是對新一代福克斯有了全新的認識了呢?

在緊湊級轎車這個領域,福克斯曾領跑多年,現如今朗逸、軒逸、思域等合資對手正風頭正勁,但憑借這一大堆壓箱底的技術,以及良好的用戶基礎和口碑,福克斯重回前列,指日可待。

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