經過20多年的演化和自我規制，中國汽車市場形成了一套獨具特色的生態系統。對前來淘金的跨國企業來說，要在這個系統中活的舒服并實現“可持續發展”，就必須能玩轉有中國特色的市場和產品策略，“雙車戰略”在合資車企中的普及正是具體表現之一。

關于“雙車戰略”的定義，坊間有多種版本。粗略地說，所謂“雙車戰略”，就是將兩款性能、級別、價格、技術特征近似的車型，通過不同的銷售渠道投放市場。說得更狹義一點，這種打法不僅要求兄弟車型共享平臺和制造工藝，還要求車輛懸掛相同的品牌LOGO。

從歷史維度看，“雙車戰略”發端于B級轎車，也就是通常所說的中高級車市場，隨后在車市井噴期被車企們發揚光大，在A和A0級轎車以及SUV領域收獲了不菲戰果。但結合既往經驗看，“雙車戰略”推行難度最大的地方，恰恰也是B級車市場。究其原因，最主要的一點在于，在2019年之前的很長時間里，這個細分領域的基盤和份額由于多方面因素而不斷遭到侵蝕，存量競爭的格局下，“贏者通吃”的頭部效應較其他細分市場顯著。

“雙車戰略”未必能給中高級車帶來“1+1≥2”的作用，其實際效果如何，得看企業自身的修為。對一汽豐田來說，當亞洲龍終于加入它的產品線，對其體系能力的挑戰也隨之到來。

亞洲龍并非另一臺凱美瑞

作為一汽豐田未來一段時期的旗艦轎車，亞洲龍至今已上市近10個月。雖然產品性能早就不是秘密，但它與廣汽豐田凱美瑞的異同，仍舊是大部分客戶買車前繞不開的話題。

談到亞洲龍對比凱美瑞，業內人士比較一致的觀點是：亞洲龍的性價比略勝一籌。簡而言之，亞洲龍的車長和軸距等重要參數比凱美瑞搶眼，但不同排量車型的起售價與凱美瑞基本處在同一區間，2.5L和雙擎車型甚至更低一些，顯示出廠家在定價策略上的進取心。

另一方面，作為雷克薩斯ES的孿生車型，亞洲龍各方面的“高級感”比凱美瑞要強，包括更有設計感的內飾、更厚重的底盤質感、更寬敞的后排空間以及更靜謐的車內環境。當然，得益于共通的TNGA架構下的GA-K平臺，這兩款車在操控性和駕駛樂趣上都給人以驚喜。

產品力之外，考慮到凱美瑞在國內中高級車市場多年來的經營，其用戶口碑有加分效應。但是，過去25年來歷經5代沿革的亞洲龍也并非毫無積淀。實質上，這兩款產品都屬于在國際市場久經考驗的成熟車型，特別是具備豐田品牌賴以立足的可靠性。加之一汽豐田多年來練就的種種“硬核”屬性，亞洲龍的“后發”即便不是優勢，也不至于成為劣勢。

關于“雙車戰略”中的后發車型如何突圍，其他企業的實踐可以提供經驗教訓。正面范例如德系友商V旗下的M車型，其國產化雖然比南方的P車型晚了10年，但憑借更領先的核心技術以及“原汁原味”的制造工藝贏得了用戶信任，換代并加長軸距后實現了逆襲。負面案例如日系友商H旗下的S（I）車型，其“復制粘貼”成名已久的A車型，沒有體現出高級感和差異化，本身又屬于“特供產品”，即便換代兩次，銷量始終只有A的兩三成。

“雙車戰略”背后的豐田思維

對這些發生在身邊的故事，一汽豐田在做亞洲龍的企劃時，想必早已透徹研究過。泛泛而論，“雙車戰略”要實現協同效應而非陷入自相殘殺，首先是產品要好、要有特色。

亞洲龍無疑是符合這一條的。拿雙擎車型來說，一輛近5米長、1.7噸重的大車，綜合工況油耗為4.3L/100km，在同級中堪稱“逆天”。安全性方面，亞洲龍在國內最嚴苛的C-IASI碰撞測試中獲得安全指標全優，是今年參評的中高級車中表現最佳者。此外，在整車消費稅不占優勢的情況下，這款產品給出了與德系競品同一基準的價格帶，其中想必也有TNGA架構借助零部件通用化，有效降低生產制造成本的功勞。

另一方面，在企業戰略層面，亞洲龍在2019年進入中高級車市場的時機也比較恰當。

眾所周知，以TNGA架構導入為開端，豐田在中國市場進入了十年來未見的快速擴張期。經濟“新常態”的持續，令豐田汽車在可靠性和經濟性上的長板顯得更長，從增購和換購市場吸引了大批潛客。以經驗論，在市場需求大于實際產能且渠道尚未完全飽和的前提下，在兩家合資企業投放的兄弟車型，將更多地產生良性疊加效應，而不太可能走向惡性競爭；之前的卡羅拉和雷凌、當下的亞洲龍和凱美瑞、今后的榮放和威蘭達……大抵都會是如此。

再就一汽豐田本身來說，銳志停產后，其在20萬~30萬元價格區間亟待有新車接替，亞洲龍的產品特性決定了它適合扮演這樣的角色——除了銷量和利潤的貢獻，一款有“里子”也有“排面”的B+級轎車，對企業品牌形象的維護和提升同樣有積極意義。

因此，豐田“潛伏”到2019年才在中高級車領域推出“雙車戰略”，粗看是一步險棋，但結合企業和產品本身的特性觀察，當中卻又有了志在必得的意味。何況，與那些普通的B級車不同，亞洲龍的實力是有“大哥”雷克薩斯ES的現象級發揮背書的。

不是所有標桿都能被復制

2019年已收官，蕭瑟寒風中驀然回首，人們有些意外地發現，“得中高級車者得天下”這句被遺忘了許久的口頭禪，竟然在連續第二年下行的中國車市再度應驗起來。

2019年12月的銷售數據尚未完全披露，乘聯會數據顯示，今年1～11月，乘用車整體銷量同比降低約8%，中高級車市場卻逆勢增長，錄得+1.3%增幅，市占率在時隔四年后重新回到10%以上。

根據一汽豐田的統計，2019年一汽豐田全年累計銷售738000臺，亞洲龍延續了穩中有升的勢頭，上市以來累計銷量突破6.2萬臺。放眼整個中高級車市場，亞洲龍是唯一一款上市即打入銷量排行榜前十的新車；如果剔除“34C”這幾位豪華品牌選手，它還是前十中唯一的B+級產品。

聯想到美系品牌B+級車的式微，亞洲龍這樣的表現算是很了不起的。換個角度看，通過復制在國外成熟市場的成功，它為中國車市的冬天增添了一抹難得的亮色。 

當然，我們不能否認，隨著第一個完整銷售年的開啟以及市場下行趨勢的延續，亞洲龍和一汽豐田面臨的考驗剛剛開始。如果能保持2019年的強勢，那么，二者將被賦予標桿或者說榜樣的意義，用來證明“雙車戰略”對當前的中高級車市場并不是多余的。

我們同樣要看到，即便亞洲龍最終殺出重圍，一汽豐田繼續跑贏大盤，也不意味著臺下的觀望者都能獲得類似的機會。因為歸根結底，產品策略可以模仿，但體系能力無法復制。隨著下一個20年來臨，在這個與野蠻生長的時代漸行漸遠的市場，玩轉“雙車戰略”恐怕會成為一種特權，一種只屬于一流企業的特權。

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