每經記者 余蕊均 實習記者 謝孟歡

每經編輯 姚祥云

馳騁而來的西成高鐵，不僅帶動了區域發展，也將中國高鐵再次推到聚光燈下。

所謂高鐵，按照國際鐵路聯盟（UIC）的定義，一般是指新線設計速度250公里/小時以上，提速線路200公里/小時以上的鐵路。自2008年首條高鐵——京津城際鐵路通車運營至今，中國高鐵用不到十年的時間迅速崛起。

作為中國“走出去”的“先行官”，高鐵位列“新四大發明”榜首，成為外國青年最想帶回家的“中國特產”；翻開中國地圖，“四縱四橫”的高鐵骨干網基本建成，“八縱八橫”的新藍圖已經展開。

興國之器，強國之基。從世界大國崛起的歷史進程來看，國家要強盛，交通必須先行。按計劃，到2020年，全國鐵路網規模將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，廣袤的中華大地正在逐步化解時空距離。

進入新時代，如何建設交通強國？如何解決東西部之間交通發展的不平衡問題？人才如何培養？帶著這些問題，《每日經濟新聞》記者昨日走進中國高鐵人才培養和科技研發“重鎮”——西南交通大學，并對西南交通大學校長徐飛進行了專訪。

高鐵為何領銜“新四大發明”

NBD：十九大報告提到，建設創新型國家涵蓋五個“強國建設”，即科技強國、質量強國、航天強國、網絡強國和交通強國。如何理解交通強國？

徐飛：交通強國的內涵極其豐富，除了通常對交通強國的理解，還可以在“交通”、“強”、“國”三個方面作進一步拓展與深化。首先，交通不僅是鐵路、公路、水路（水運）、空路（民航）、郵路（郵政）和管路（管道運輸），在當今這個陸、海、空、天、網的全域時代，至少還應包含“天路”（航天飛機）和“網路”（信息高速公路）。

其次，“交通強國”中的“強”，不僅是形容詞，更是動詞。換言之，“交通強國”不能僅理解為“在交通方面是強國”，更應該解讀為“通過交通使國家強大”。作為具有基礎性、先導性和支撐性的交通成為一個抓手，和科技一樣具有顯著的拉動效應、乘數效應和溢出效應。

再說“國”字，它不僅指中國，還應廣義理解為“天下”。“交通強國”升華為“交通天下”。“一帶一路”倡議中的“五通”，“設施聯通”是其中之一，而且是先行領域。我們的高鐵也在積極“出海”。如果交通只是讓中國強大，那就太狹隘了，我們要構建人類命運共同體。

事實上，自從有了人就有了交通，這是一個古老話題，也是一個時代話題，時至今日，交通的內涵和外延都已得到極大拓展。交通如何強國？這也是西南交通大學即將在12月9日舉行的“第五屆中國高鐵走出去戰略高峰論壇”的主題。

NBD：作為“走出去”的“先行官”，中國高鐵已經得到了越來越多人的認可，被外國青年選為“中國新四大發明”之首。高鐵何以領銜？

徐飛：高鐵在21世紀對于中國崛起的意義，怎么估量都不為過。高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經濟格局的一大產業，是中國現代裝備業“成建制”國產化的典型代表，是“中國速度”和“中國制造”的標桿，也是中國邁向世界性大國的一大標志，更是國家的一張金名片。

高鐵的出現，大大改變了人們的出行方式和出行體驗。比如京滬高鐵從300公里恢復350公里時速后，最快通行時間只要4小時24分鐘。以前京滬出行大家首選飛機，現在很多人選乘高鐵。高鐵甚至使人們的工作、生活、娛樂方式都發生了深刻變化。時空在壓縮，“天涯若比鄰”這是一場革命。

交通發展“不平衡不充分”

NBD：西成高鐵終于通車，可謂千呼萬喚始出來，大家都在討論它的重要意義，您如何看待這條“新蜀道”？

徐飛：西成高鐵從2008年提出到2012年開工建設再到如今正式開通，確實來之不易。從數據來看，全線長約643公里的西成高鐵橋隧比達到84%，換句話說，就是說100公里內有84公里要么是橋梁要么是隧道，“蜀道難”可見一斑。在長達45公里的連續爬坡過程中，每前進1公里，海拔上升25米。按照每小時250公里計算，動車不到4秒鐘就要爬1層樓，相當于在23分鐘內登上345層的高樓。

作為陜西省首次向西南方向開行的動車組列車，也是成都首次接入全國高鐵網，西成高鐵當然具有里程碑意義。它突破了秦嶺屏障，整合了“西北龍頭”和“西南龍頭”，將西部的三大城市連成一個鐵三角，形成“西三角”，將有望成為繼珠三角、長三角、京津冀之后的第四增長極。不過也有學者說，“西三角”概念可能并不準確，未來還有昆明、貴陽，但不管是否叫“西三角”，通過便利的交通形成城市群和產業集群，在地理上集中，在空間上集聚，這是非常重要的。

NBD：從西成高鐵可以看出，西部地區建高鐵難度不小，相對于東部“公交化”運行的高鐵網絡，還存在不小差距。

徐飛：坦率地說，“十三五”以前高鐵建設的重點的確在沿海發達區域，但從《中長期鐵路網規劃》（2016-2030年）以及最新的《鐵路“十三五”發展規劃》等文件中都可以看出，未來的重點將轉入西部特別是西南地區。從“四縱四橫”的高鐵骨干網到“八縱八橫”的藍圖，實際上就是要解決區域之間不平衡的問題。

同時，我們的交通發展現在還是不充分的。比如綜合交通，單看鐵路、公路、航空，可能都發展得不錯了，但不同交通方式之間還有銜接問題，需要各方面的匹配、協同。又比如智慧交通，前幾天有媒體報道深圳已經在測試無人公交了，這些都不是科幻，都在說明大勢將至、未來已來。人工智能、大數據、移動互聯的確給我們工作生活方式帶來非常大的改變。

當然，更智能高效、更快捷方便、更經濟安全、更綠色環保的交通，是我們永恒的追求，解決這些不平衡、不充分的問題，將是我們以后努力的方向。

“有了人什么都有了”

NBD：新一輪發展中，各大城市紛紛向人才拋出“橄欖枝”，作為百年名校的校長，您如何看待高校、人才對于城市的意義？

徐飛：首先，城市養育了大學，大學滋養了城市。大學是城市名片，大學品質決定城市品位，大學水平決定城市高度。大學服務區域經濟發展是必然的，人文底蘊、科技底蘊會有溢出效應。所以城市管理者不應受中管高校、部屬高校、地方高校、中外合作辦學等所囿，要有“不為我所有，但為我所用”的胸襟，善待各類高校。

當然，一個城市的發展要靠人才來支撐。城市之間的競爭，終究是人的競爭、是人才的競爭，有了人什么都有了。

十九大報告提到的七大戰略，第一是科教興國戰略，第二是人才強國戰略，本質上都是講人的重要性。現在各個城市對人才的落戶、住房等方面的優惠政策，說明全社會正在形成一種愛才的氛圍。

NBD：在您看來，什么樣的人是“人才”？

徐飛：以前我們對人才的理解多指“白領”和“金領”，但在我看來，人才不只是“白領”和“金領”，還包括“灰領”和“藍領”。事實上，人才應該多樣化、多元化，不同階段緊缺人才也不盡相同。比如現在對本科、研究生、海歸非常重視，過段時間可能會發現高級技工這類人才是稀缺資源。

我想強調的是，三百六十行，行行出狀元。每個人都可以成為人才，每個人都可以在自己平凡的崗位上做出不平凡的事。全社會要努力讓普通人“人才化”，大力弘揚“工匠精神”。再則，學歷學位與人才不能簡單劃等號，一個本科生、研究生若只是混了一個文憑，那就未必是人才。

對于西南交大而言，未來將致力于培養“學術大師”、“行業翹楚”和“管理精英”。以前我們更多是聚焦在第二類專業人才身上，特別是高級專業技術人才，很多交大學生后來成了總工，能力強但不善言辭，這其實也是一種不均衡，三類人才都要培養。

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