楊海艷

新能源客車行業洗牌的序幕或將開啟。

近日，位于河北省武安新能源產業園的河北銀隆正在遭遇訂單下降、生產停工的情況，銀隆在國內其他地區的多個工廠也出現了經營問題。

近年來，隨著私家車市場的爆發，高鐵、城際鐵路以及地鐵線路的愈加發達，客車行業面臨巨大的生存壓力。隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在政府強力助推下，各地公交運輸市場開始大批量實現新能源客車對傳統燃油車的替換。

在2016年之前，政策對于新能源客車的補貼金額可以用“驚人”來形容。一輛6≤L（車長）＜8（m）的電動大巴，中央和地方的雙重補貼高達60萬元，8≤L＜10（m）補貼高達80萬元，L≥10m車型的補貼最高可達100萬元。

“雖然電動大巴的成本會有所增加，但事實上，企業在定價上本來就已經較同等燃油車高很多，政府再給出高額補貼，這部分的資金很多就相當于被企業‘凈賺’了。”一位客車行業的人士曾告訴第一財經記者。

正因如此，客車行業曾頻頻出現這樣的“怪異”場景，上市公司收到的政府補貼遠超凈利潤，甚至是后者的兩三倍。以行業龍頭企業宇通客車（600066.SH）為例。2015年宇通客車的凈利潤為35.35億元，同比增幅達35.31%，但是當期的新能源汽車推廣應用補貼就高達68.57億元，接近凈利潤的兩倍。

2016年，宇通客車實現營收358億元，同比增長15%，歸屬于上市公司股東凈利潤為40.44億元，同比增長14%。而公司當期獲得的新能源汽車補貼金額高達99.5億元，在新能源汽車銷售收入中所占比重為53.1%，超過凈利潤兩倍多。另外多家客車上市公司包括中通、金龍、安凱等，其業績都嚴重依賴于政府補貼。

高額的政府補貼催生了大量的客車企業，部分企業甚至跨界涌入新能源客車行業。

由于當時的新能源客車補貼政策相對粗放，完全按照車型的長度來進行補貼，對車輛交付、運營等環節缺乏必要的“監督”，客車行業一度成為“騙補”的重災區。在先后對金龍客車、奇瑞萬達以及蘇州吉姆西等多家企業進行處罰后，政府對新能源汽車行業的補貼重新進行了梳理和調整。對客車的補貼進一步細化，按照補貼金額=車輛帶電量×單位電量補貼標準×調整系數（調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平）進行補貼，同時將此前中央和地方1：1的補貼比例調整為，地方補貼不得超過中央的50%。不僅如此，新政中同時增加30000公里運營里程的申領條件，對事后監督趨于嚴格。

政策調整讓整個客車市場“一夜入冬”。宇通客車2017年營收同比下降7.33%；凈利潤同比下降22.62%，僅為31.29億元。一方面，補貼退坡帶來需求下滑，另一方面，補貼金額也大幅減少。以宇通為代表的客車企業業績從峰頂跌落谷底。不僅如此，由于非私家車輛必須要運營里程達到3萬公里方能申領補貼，在一定程度上延長了企業的回款周期，對企業的資金成本以及應收賬款都產生了重大影響。宇通在其2017年的財報中表示，2017年其利息支出高達3.33億元，比上年同期的0.88億元增長了279.34%；應收賬款壞賬準備計提5.07億元，比上年同期的3.16億元增長了60.44%。

本來客車行業就是一個毛利非常低、且對政府依賴高的行業。宇通客車作為行業龍頭，在行業內有多年的技術積淀，同時在供應鏈協同方面都有豐富的經驗。這樣的企業，在撇開政府“有形的手”的支持下，尚且面臨較大問題，更何況如銀隆這樣的后來者，在行業內基礎相對薄弱，要在政策的波動中找到一條穩健的發展道路，確實非常難。

此前，珠海銀隆曾提出2017年3萬輛產能，銷售額300億的目標。但據媒體報道稱，去年其銷量大約只有7000輛，懸殊甚遠。在補貼退坡、市場需求萎迷的情況下，停工無疑是現實的選擇。

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