這是最好的時代，也是最壞的時代。

對于5月28日的蔚來汽車來說，上邊這句話不失為一個真實的寫照。

這一天，蔚來汽車宣布與亦莊國投簽訂框架協議，獲得人民幣100億元的融資。同時，蔚來汽車創始人李斌在江淮蔚來工廠里，宣布新款ES6下線。

對于蔚來汽車來說，似乎這是最好的時代。不過，隨之而來的財報，顯然并沒有那么樂觀了。

根據財報顯示，2019年第一季度，蔚來汽車總收入為16.312億人民幣，較上一季度減少52.5%；汽車銷售額為15.352億元人民幣，環比下降54.6%；凈虧損26.236億元，同比增長71.4%。

▲近三季度未來財務數據統計制圖/ 燃財經

另外，財報還顯示，第一季度蔚來汽車交付3989輛ES8；4月份交付1124輛ES8，數量少于預期。

▲ES8季度交付量制圖/ 燃財經

蔚來成了中國電動車第一股，也有很多人將李斌比作中國的馬斯克。但是，即便2018年第四季度實現交付90,700輛的特斯拉，依然沒有擺脫依靠融資和補貼過活的困境，總交付量僅為16,461量的蔚來，又拿什么贏得未來呢？

流血不止，融資不斷          

蔚來，從誕生的那天開始，人們談論最多的莫過于虧損和融資。

2014年11月25日，蔚來汽車正式成立。在創立的初期，這家明星公司就吸引力包括馬化騰、劉強東、雷軍等互聯網大佬在內的56個投資人。

不過，虧損和產量卻是難以逾越的話題。2016年到2018年，蔚來的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額達172.3億元。難怪很多人調侃說，蔚來這車不燒油，燒錢。

一面是巨額的虧損，但蔚來的另一面卻是投資界的寵兒。

蔚來汽車2016年通過A輪、B輪、B+輪的股權融資籌得22.63億人民幣；2017年，蔚來汽車一共募資122.26億人民幣。累計算下來，蔚來汽車6輪股權融資達145億元人民幣。

去年10月10日，英國著名投資機構Baillie Gifford收購了蔚來汽車11.4%的股份，蔚來股價應聲大漲22%，這家投資機構同樣是特斯拉的大股東。

截止到2018年底，蔚來賬上還有83億現金及等價物、限制性貨幣及短期投資。2月，又發行了6.5億美金的可轉化債券。雖然建廠等大額支出暫時被砍掉，但按照四季度的標準，蔚來一個季度的運營花銷就超過30億，2019年還面臨18億元債務到期，現金流并不寬裕。

但就是在在交付量提升困難、虧損不斷增加、車輛問題不斷等一片質疑聲中，蔚來還能獲得國資100億的高額投資，不得不說，創始人李斌是個狠角色。

李斌：好狠一男的          

現在的李斌，境況比起他在北大同系的師兄李國慶要好多了。

1996年，李國慶邀請他參與創辦科文書業（也就是后來的當當網），并擔任總經理。不過，就在一年之后，李斌就出局了。對于這段經歷，李斌往事不愿再提，只說“我從未后悔離開，應該后悔的是他們。”

離開了李國慶的李斌，似乎找到了自己的方向——出行。

李斌扎進汽車行業一干就是10多年，經他手投資和創辦的語氣詞相關的公司就超過30家，而且他還成功把易車和易鑫推向了資本市場。

但是，讓李斌成為人們口中的“出行教父”，卻是摩拜。

據說最開始，胡瑋煒的設計師朋友陳騰蛟想做一款比較有創意的自行車，但找不到投資人。

做了10多年汽車記者的胡瑋煒就牽線李斌和陳騰蛟見面聊一下。這一聊就整出了大動靜，自行車變成了“共享單車”，還一下子搭上了共享經濟的風口。

李斌把摩拜的中英文名、商業模式這些也都一起想好了，146萬的啟動資金也準備到位，然后來了一句，“胡瑋煒，要不你試試？”

所以很多人說，其實摩拜真正的創始人是李斌。雖然最后將摩拜脫手的行為引起了很大的爭議，但從后來ofo的下場來看，李斌的抉擇無疑是正確的。

摩拜也好，易車也罷，都不是能滿足李斌逼格的創業項目，所以他做起了蔚來。

在第一款產品ES8上市之前，就弄來了將近200億的融資，可見李斌的能量。而他最高明的地方就在于，能夠站著就把錢搞到手。

李斌曾經說過，“我確實沒花太多精力，我花最多的精力就是讓投資人少投一點。”

他從不刻意去見投資人。通常只是朋友間吃個便飯，喝杯咖啡，也絕口不提股份和回報。只說：“整個汽車行業這么大的變革浪潮，你不能缺席，這么大的事，你怎么能不在里面呢？”

李斌說服劉強東投資的過程，逼格也很高，據章澤天回憶說，“當初是李斌來我家，跟我和強東一起吃了頓飯，他花了15分鐘來介紹他對蔚來汽車的想法，我老公花了10秒鐘說Yes！ ”

如果說強東是個很爽快的男人，說服他并不代表什么。但再看看蔚來的投資人，我們可以大概率相信，李斌這話不是微商般的自我吹噓。

馬化騰、沈南鵬、劉強東、雷軍，再加上百度、聯想、高瓴、順為、中信、華夏、招商銀行、興業銀行。當然，還有特斯拉的大股東Baillie Gifford，蔚來的投資人幾乎囊括了國內外最優秀的投資人。

可即便李斌再是個狠人，個人能力再強，魅力再大，蔚來在短期內如果不能拿出讓投資人信服的數據，恐怕蔚來就真的沒有未來了。

蔚來，還有沒有未來？          

擺在李斌面前的問題很多，但最關鍵的在于毛利率、產品質量，當然還有最關鍵的——時間。

2018年第四季度，未來的毛利率為0.4%，但到了今年一季度，再次變為負增長。盡管蔚來走的是互聯網公司的打法，依靠現金流和市場預期來說服投資人。但毛利率為負意味著賣一輛從賬面上就虧一輛，而這正是投資人最看重的一項數據。

即便是連年虧損的特斯拉，其毛利率也始終能夠保持在20%左右，2018年第三季度更是達到了25.8%。而傳統汽車廠商，通用汽車毛利潤率9.3%，豐田毛利潤約18%。

因此，如何平衡成本和規模，讓毛利率保持健康水平，是李斌面臨的第一大難題。

在公布2018年虧損近百億的財報后，蔚來便傳出“大肆裁員、萬輛交付自導自演”的傳聞。雖然蔚來發表聲明稱此事純屬捏造，但蔚來CEO李斌在內部信中表示今年上半年將通過控制員工總人數來確保資金使用效率，“沒必要花的錢堅決不花”。

但在租金最昂貴的地段開設NIO House，每年花費巨大的NIO Day ，這些算不算沒必要花的錢呢？李斌并沒有說明白。

▲今年上海車展上，蔚來把NIO HOUSE搬進車展現場

依靠互聯網的打發，蔚來通過“社群服務”、“流量思維”、“蔚來生態”等概念積累了一大批的粉絲，但車企最關鍵的競爭力還是在于技術水平和服務水平。

盡管乍一看，蔚來在技術研發上的投入蠻多的，但對于一個車企，尤其是新成立的車企來說，是還遠遠不夠。2016到2018年，技術研發費用為80.06億元，分別為14.65億、26.03億、39.98億。而被蔚來對標的特斯拉，2018年全年的研發支出為就達到了14.6億美元（約為人民幣102億）。

蔚來希望用流量、生態等詞匯來打動消費者，這沒什么不對，遺憾的是，在汽車的可靠性和安全性方面，這家公司做的太差。

黑屏、充電故障、系統bug、自燃事故、停長安街升級等問題，讓蔚來的產品質量一次又一次被拿出來被嘲諷。

2018年底，蔚來支持幾位車主ES8新疆行，“柴油車拖著充電車”一路上為ES8“續命”的做法幾乎淪為笑柄。

這些問題導致的最直接的結果就是，消費者將會更加謹慎地去選擇這款產品。2019年1月、2月，蔚來僅向用戶交付了1805和811臺蔚來ES8，而2018年最后兩個月，ES8的產能已經爬坡到3000輛以上。交付量低于產能規模，這也就說明，蔚來ES8訂單沒有太多。

盡管整個公司將希望寄托在更加便宜的ES6身上，但其實留給蔚來的窗口期，真的不多了。

蔚來等電動車廠商，依靠新能源、環保等概念打動了一大批消費者。但隨著行業的發展，越來越多的人開始認識到，電動車的環保水平并沒有廠商宣傳的那么高。

有網友引用美國一科研機構的數據稱，一輛電動汽車在其整個使用年限內，僅僅只是少排放了3到5噸的二氧化碳。

但電動汽車在電池制造、發電排污，已經報廢回收處理過程中產生的污染，遠遠大于傳統燃油汽車。

此外，燃料電池汽車的技術成熟，也給蔚來等電動車廠商帶來了巨大的隱患。韓國在2013年2月已經下線了世界第一輛量產版氫燃料電池車，并計劃在2025年將氫燃料電池乘用車的年產能提升至10萬輛，日本則預測2030年全球燃料電池市場規模將比2017年增長28倍。

頁巖氣開采技術的成熟，燃油車排放水平的不斷提高，燃料電池技術的成熟，讓沒有了環保buff的加持，且使用成本極高的電動汽車拿什么收消費者的智商稅？

如果說，產品口碑下滑、消費者心智成熟和燃料電池車技術成熟，還只是遠期隱患。那么補貼降低和特斯拉的來勢洶洶，就是蔚來2019年要過的坎兒了。

到目前為止，2019年的新能源補貼政策還遲遲沒有出臺。補貼逐漸降低之后，電動車的需求會進一步降低。

如果說蔚來第一季度過得很艱難，那么沒關系，第二季度可能還會更難的。李斌也清醒地認識到了這一點。“在短期，特別是在第二季度，我們相信會有一些壓力。

被蔚來寄予厚望的ES6，計劃在今年年中開始交付，價格在35.8-44.8 萬之間，相比ES8下沉了一個價格區間。但補貼下滑后，其售價的競爭力并不明顯。

而國產Model 3將鐵定直接賣到25-27萬起。入門版的Model Y中國市場售價為43.5萬。一樣的價格，給消費者一個不選特斯拉買蔚來的理由先。

對于蔚來的未來，其實套用足球解說經常對國足說的那句話最為貼切，“留給蔚來和李斌的時間，不多了！”

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