地產商跨界造車已有兩年多時間，現在看來情況并不太妙。

“汽車這個事情太復雜，門檻太高，這還不是一般人能做得了的。允許各行各業去到別的行業瞎胡鬧，可是危險的地方別去，造車這個事情我覺得比較危險。”去年八月，地產大佬潘石屹當著比亞迪的王傳福這樣說道。

潘石屹說這番話的時候，他的同行許家印剛剛向法拉第未來注資8億美元，不覺得造車復雜，更不覺得創辦法拉第未來的賈躍亭危險。即便在那之前，賈躍亭已經讓另一位地產大佬孫宏斌因投資失敗而傷心地落了淚。

其實許家印并非地產商中第一個吃螃蟹的人，比他更早下手的，是曾經磨刀霍霍想要入主萬科的寶能集團姚振華，此后也不乏萬達集團王健林、華夏幸福王文學等地產大佬。

到目前為止，地產商涉足的造車事業并不順利，出現了觀致汽車集體投訴不斷、銀隆艾菲反響平平、合眾新能源車換帥等多種狀況。與此同時，許多互聯網人轉型的造車新勢力已經將量產車推向市場，市場格局將很快成型。

告別黃金歲月

過去十年，中國房地產市場上演幾番波折。

受政策影響很大的房地產市場經歷反復起落后，最終由萬科、恒大等借政策東風實現數倍增長的地產商拿下江山。

不過，目前房地產的發展速度再度由鼎盛時期不斷放緩。萬科董事會主席郁亮直言，中國房價單邊快速上漲的時代已經過去了，如果地產商還是有地就買、不看價格，那么之前怎么賺錢現在就怎么賠。

稍顯不同的是，汽車市場表現得一路高歌，伴隨著逐年增長的汽車銷量，傳統車企開始不斷發展壯大，與合資品牌的差距正在逐漸縮小。

問題是，如今的汽車市場銷量增速同樣進入了緩增長階段。汽車數據調研機構Jato Dynamics分析稱，2018年將成為內燃機汽車銷量有史以來最好的一年，預計從2019年開始需求將出現下滑。

當順風順水發展時，汽車與房地產各有一套玩法和產品周期，基本上很少發生關系。一旦日子不好過了，才有了窮極思變下的跨界。眼下，地產商正在忙著多元化轉型，汽車行業同樣在摒棄原來的汽車制造商身份，向出行服務商的賽道轉型。新能源車讓雙方走到了一起。

實際上，對于車企與地產商來說，賣房和賣車均有著可觀的毛利率。

據GPLP犀牛財經了解，去年汽車自主品牌的毛利率大多在15%上下浮動，最高可以達到24.35%。與此同時，房地產公司的毛利率大多可以超過30%，最高甚至能達到74.69%的水平。

造車浪潮中第一次出現地產商身影是在2016年11月，當時，董明珠拉上王健林用個人名義對珠海銀隆進行投資，金額達到10億，一舉成為珠海銀隆的第二大股東。但與后來的汽車行業投資相比，10億元并非大數目。

2017年12月，寶能集團與奇瑞汽車、Quantum(2007)LLC（量子公司）宣布，將共同支持觀致汽車的發展。根據協議，接下來三方將共同為觀致增資65億。交易完成后，寶能集團、奇瑞汽車和Quantum(2007)LLC的持股比例分別為51%、25%和24%。

在此期間，華夏幸福、萬達、碧桂園、綠地集團和恒大地產等分別進入汽車行業，要么直接涉足汽車制造，要么間接進入新能源電池生產產業鏈，成為造車新勢力中的一個特別存在。

“恒大認為汽車產業未來5年10年20年是全世界幾十萬億的大產業，選定這個產業后我們有幾個問題要解決。恒大的做事風格是要么不做，要么做大做強做成。”許家印在公司2018年全年業績發布會表示。

其他地產商大佬同樣躊躇滿志，希望抓住時機吃下新能源車的紅利。

造車難

從現有情況看，地產商與車企進行跨界融合，至今尚未有成功的案例出現。

資料顯示，寶能入股的觀致汽車正陷入供應商和經銷商的集體維權。退一步說，對于有著巨額負債的觀致汽車而言，寶能入股帶來的數十億元或許能填補好資金缺口，想要對后續的汽車產品的研發和生產起到作用還需更多的資金進入。

最新銷量數據中，今年4月份觀致汽車的銷量僅為30輛，同比下降99%，讓人們對這家品牌的發展充滿擔憂。

其他地產商的造車事業也不順利。在退出合眾新能源汽車大股東傳聞后，華夏幸福董事長王文學如今已卸下合眾新能源汽車董事長身份，目前持股比例不詳。王健林被董明珠拉來投資的新能源汽車銀隆，目前也僅僅推出了一款銀隆艾菲新能源專用車，且在參數和設計上均顯得中規中矩，市場反應平平。恒大則直接在投資法拉第未來受挫后更迅猛地轉向新能源車的全產業鏈布局。

值得注意的是，許家印是地產商中造車力度最大的一員。

2019年之后，恒大在汽車產業鏈上布局迅速，分別以9.3億美元收購總部位于瑞典的電動汽車公司NEVS的51%股權，接著以10.6億元入獲得動力電池企業卡耐新能源的58%股權。之后又通過子公司NEVS與柯尼塞格將組建成立合資公司，獲得使用柯尼塞格的技術專利和品牌的權利。不過，恒大造車成功與否仍要通過市場來檢驗。

有趣的是，反倒是一些車企如海馬等，由于早期跨界涉足了房地產項目，現在竟可以賺到一筆可觀利潤，甚至能在公司發展不順時賣掉房子用于補充現金流。公告顯示，海馬汽車此前擬處置的401套房產預計資產處置金額3.34億元，預計歸屬母公司股東凈利潤1.7億元。

作為一家上市公司，海馬汽車在2017年和2018年累計虧損高達26.3億元，企業面臨連續三年虧損必須退市的風險。虧損背后自然是不斷下滑的銷量，截至今年4月，海馬汽車累計銷量僅為8284輛，同比下滑79.17%，且接連幾個月的銷量數據均低于去年同期水平。與其他自主品牌相比，海馬汽車并未進入新能源車的快車道。

不過，賣房終歸不是長久之計，最終還是要回歸到賣車的核心業務上來。

5月16日，海馬汽車董事會會議公告顯示，選舉景柱為公司董事長。GPLP犀牛財經了解到，曾創辦海馬的景柱提出的方案是，海馬汽車將重點開發強動力智能SUV、高安全智能MPV和可變平臺純電動汽車。在深混與插混、純電與增程、燃電與增程、智能互聯、自動駕駛五個技術方向，由公司最高層分別領軍創新。

現在看，這些做法符合當下趨勢，但最終能否將企業拉出泥潭有待觀察。

難以成全的背后

車企賣房之所以迅速引起輿論關注，究其原因，一定程度上與當前不太景氣的汽車市場有關。根據乘聯會數據統計，4月狹義乘用車銷量為150.8萬臺，同比下降16.9%，環比下降13.8%。這讓車企的任何異常動作均受到關注。

近日，造車新勢力中的小鵬汽車成立肇慶鯤鵬房地產開發有限公司就是一例。

公開資料顯示，這家新公司成立于今年5月，注冊資本4.74億元，法人為小鵬汽車創始人兼總裁夏珩。即便小鵬汽車方面很快回應稱小鵬汽車無意進軍房地產，成立這個公司是為將來肇慶工廠日常運營做準備，但也掀起一番熱議，出現了是否要通過房地產迅速拿錢等猜測。

事實上，地產商和互聯網進入造車后的遭遇是不同的。得益于新能源車與智能網聯、自動駕駛等能夠天然結合，互聯網人轉型造車后可以勉強推進，畢竟軟件層面是他們擅長戰場。

但即便如此，想要從無到有創建一個汽車品牌，多達數十億乃至上百億元的投資也是必不可少的。以造車新勢力頭部公司蔚來為例，這家公司目前仍處于虧損狀態，其2019財年一季度未經審計的財報顯示，報告期內，總收入為16.31億元，環比下降52.5%；凈虧損26.23億元，環比減少25.1%，同比增長71.4%。

GPLP犀牛財經注意到，截至3月底，蔚來在257個城市交付了15337臺ES8。今年第一季度，蔚來汽車銷售額15.352億元，環比降54.6%；汽車毛利率為負7.2%，去年四季度為3.7%。這與蔚來創始人兼董事長李斌此前提出的“20%的毛利率”理想狀態仍有很大差距。

地產商和車企難以彼此成全的背后，在于地產商能夠為車企提供的主要是大量資金，真正涉及到汽車產業鏈內部的東西少之又少。

觀察地產商選擇的車企對象發現，大多被入股的汽車品牌在市場上只能用發展平平來形容，一些如法拉第未來、觀致汽車等在被入股時甚至正在陷入債務危機。在這種情況下，解決燃眉之急后雙方能做到多大程度的融合充滿未知數。

如果從投資的角度看，資金雖然是造車過程中最緊缺的東西，但一旦與未來潛力無限的智能網聯、自動駕駛等概念掛鉤，資本進入的熱情便會被迅速點燃。

此前已有統計數據顯示，資本市場對于造車新勢力的投資已經超過千億元的規模。近日，蔚來汽車宣布將獲得由北京亦莊國際投資發展有限公司（簡稱“亦莊國投”）提供的100億元新融資，并將尋求于北京自建工廠。

這意味著，被許多人視為左右造車生死的資金因素仍具有騰挪空間。而地產商提著錢袋入場后，能否在汽車市場造車廣受歡迎的產品才是關鍵。

本文允許轉載，轉載時需注明出處：全時財經 - http://www.clothingreviews.net/chanjing/20190531/524025.html