1933年9月，在豐田喜一郎的推動下，豐田紡織廠汽車部正式成立，自此掀開豐田汽車的擴張版圖。

85年后，年盈利225億美元的豐田成為了全球第一大汽車公司，是美國汽車市場占有率第一的外資品牌。

面對電動化、互聯化、自動駕駛帶來的汽車產業變革，豐田汽車社長豐田章男表示，豐田將由傳統造車企業轉型移動出行解決方案服務商，并用“再次創業””進行內部警醒。

那么未來10年，這家看似已經發展到極致的汽車企業，新的增長點應該在何方?

毫無疑問，連續9年全球新車產銷量第一的中國，將是豐田最具增長潛力和機會的市場。

2017年，豐田汽車以2651.72億美元的營業額躋身全球500強第6位，雖然排名較2016年降了一位，但225.1億美元的利潤同比增長36%以上，遠高于全球第二大汽車企業大眾集團。

但在一片鮮花和掌聲中，這家全球最大的汽車公司卻表示，2017年利潤較高很大程度上得益于匯率變化和美國市場的減稅政策，因此調低了2018年的盈利預期。

豐田認為，在電動化、互聯化、自動駕駛的變革時代，傳統汽車業將面臨重塑，傳統廠商將面對的最大挑戰是：汽車正在逐漸成為無差別化產品，對消費者的吸引力日趨減弱。

豐田汽車社長豐田章男表示，豐田將轉型為移動出行解決方案服務商，與合作伙伴共同探索、共生共建移動出行產品。

有鑒于此，這家全球最大的汽車企業，日前正式開放了最初的創業之地，位于名古屋的豐田創業期工廠(最初的豐田紡織廠汽車部)，提出“再次創業”的口號，用于自我警醒。

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豐田喜一郎的初心：創新制造，讓日本成為汽車工業強國

豐田汽車的起源，應該追溯到豐田佐吉，這位日本10大發明家之一，一生中共發明了84項專利。除此以外還做了兩件非常重要的事，1911年創辦豐田紡織廠，培養兒子豐田喜一郎的創新DNA。

豐田佐吉

豐田喜一郎

作為豐田佐吉之子，東京帝國大學工學系機械專業畢業的豐田喜一郎，通過10年磨練成為豐田紡織主管技術的常務經理，但這個目光遠大的年輕人，似乎并不愿意被稱為“發明家豐田佐吉的兒子”，在發現了汽車作為交通工具蘊含的機會后，毅然將其作為發展方向。

1931年，在走訪歐洲、美國的汽車企業后，豐田喜一郎更堅定的認為，汽車將是前景無限的新興行業，而且只有發展汽車業才能讓日本走上全球工業強國之路，并說服妹夫豐田利三郎，在1933年成立了豐田紡織汽車部。

之后的4年時間中，豐田喜一郎與汽車團隊在近乎一窮二白的基礎上，完成了A型、A1型、G1型的車輛研發，并于1936年，成功實現量產A1、G1型乘用車量產工作。

由于汽車生產涉及的場地較大、資金較多，為了平衡運營，1937年8月，汽車部從豐田紡織廠獨立，成立了豐田汽車。

回顧豐田汽車的創業過程，與現在中國的創業公司并無太多差異，盡管看似有父親留下的余蔭，但遭遇的挑戰和壓力是外人難以想象的。

1935年豐田研發出第一款卡車G1

以1935年研究的第一款卡車G1為例，盡管造價高達2900日元(當時1000日元可以蓋一座房子)，但存在包括輪軸箱，傳動軸等共800多個問題，甚至貨物重量較大就會行駛不了。

之后的近80年時間里，豐田喜一郎、豐田英二、大野耐一、豐田章一郎，直至今天的豐田章男，歷代豐田人篳路藍縷、砥礪前行，讓豐田由一家新興的日本企業，成為布局全球的世界第一大汽車公司，豐田精益方式也成為全球企業管理的“圣經”。

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豐田章男的使命：居安思危，轉型移動出行服務商

時代的潮水洶涌而來，洞燭機先者才能屹立潮頭。

企業運營總有波峰波谷，繼大眾集團受困于排放門之后，2016年，豐田汽車也遭遇了利潤下滑，當時的主流觀點是，傳統汽車業已經成為夕陽產業。但是，豐田隨即在2017年用大幅增長的利潤贏得業內掌聲。

雖然獲得非常可觀的利潤，但這家全球最賺錢的汽車公司卻清醒意識到，汽車制造的智能化產業升級已經是大勢所趨，并推出TNGA概念啟動智能時代的全面創新。

在2018年北美CES展會上，豐田還展出了新一代電動汽車(EV)“e-Palette Concept”多功能出行平臺，該平臺可根據用戶的不同需求，可以完成如載客、運輸甚至商品零售等各項功能。

豐田章男也第一次公開表示：豐田將轉型移動出行解決方案服務商。

不過，豐田并非第一家提出轉型移動出行服務商的汽車企業，早在2015年，戴姆勒公司董事長蔡澈就在法蘭克福車展告訴媒體，奔馳正在從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商。2016年，寶馬董事長克魯格也在品牌百年慶典宣布，寶馬將從汽車制造商向個人出行服務提供商轉型。同年，時任福特CEO的馬克·菲爾茲表示，福特既是一家制造企業，也是一家移動出行服務公司。

此時問題來了，傳統車企都在向移動出行服務商轉型，豐田有什么差異化優勢?

對此，豐田汽車常務董事、車聯網公司副本部長山本圭司表示，豐田e-Palette是利用電動化、車聯網和自動駕駛技術的社會共享移動平臺。與傳統汽車產品相比，e-Palette將實現開發技術共享、用戶需求共生、合作伙伴共建。

山本圭司說，在技術上，豐田將開放控制接口，供應商可以根據自己的需求開發并添加組件，目前e-Palette的合作伙伴包括滴滴、亞馬遜、必勝客、UBER等。

和其他汽車企業提供的移動出行產品相比，可以根據供應商的需求自由變化是e-Palette的最大特點。

這種方式的好處是，在移動出行時代，每一個細分領域的用戶需求都存在差異化特點，傳統汽車企業很難面面俱到的照顧所有用戶，供應商們則在各自擅長領域最了解自己的用戶需求，可以提供最直接、最真實的用戶反饋，做到針對性設計。

而豐田作為移動解決方案提供商，將結合其百年汽車制造經驗，最大程度上創造汽車的新魅力與價值，并不斷增幅由此產生的價值鏈效應，促進能夠使人們生活更加便利的智能社會建設。e-Palette作為一種社會效益高的移動工具，將為實現以上目標發揮作用。

2020年，e-Palette將用作東京奧運會及殘奧會期間的移動工具，為參賽運動員服務，豐田也在努力使這款車能在2022年北京冬奧會成為服務車，2022年后，e-Palette將真正實現市場化投放。

那時，將是豐田成為移動出行服務商的開始。

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豐田“再次創業”關鍵：把握機遇，加速推進中國市場布局

豐田喜一郎推動的第一次創業，讓豐田完成了從無到有的挑戰，上世紀70年代起，逐漸成為當時全球最大汽車市場美國占有率最高的外資品牌，2017年更是以1044萬臺的全球年銷量達到歷史巔峰水平。

在汽車智能化時代，“再次創業”的豐田，將進入機遇與挑戰并存的轉型期。

豐田汽車2018一季度財報顯示，公司計劃今年在自動駕駛汽車開發方面投資超過220億美元，投資額創11年來新高，較5年之前增長了30%。同時，在2020年到2030年的電動化汽車研發與普及挑戰規劃中，明確了力爭2030年實現電動化汽車年銷量達到550萬輛以上的目標。

變革時期，對于連續5年銷量超過1000萬臺的豐田而言，尋找下一個銷量增長點極為關鍵。

從全球布局來看，與最大競爭對手大眾相比，豐田在大部分市場占據優勢，其中美國市場優勢最明顯，2017年247.4萬臺的年銷量同比增長2.5%，碾壓大眾62.5萬臺銷量。即使在大眾集團的傳統陣地歐洲，豐田也取得13%的年增長率。

不過在全球最大的汽車市場中國，豐田的成績卻不盡人意，雖然增長7.9%達到131.6萬臺，但和大眾高達400萬臺的銷量相差甚遠。

究其原因，歷史遺留問題是一方面，豐田對中國市場過于保守的態度也是重要因素。

參觀位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區，對豐田研發理念、氫燃料技術運用、自動駕駛技術進行了詳細深入的咨詢。表示希望包括豐田公司在內的日方企業抓住機遇，進一步深化對華合作，實現從“制造”到“智造”的升級，達成更高層次的互利共贏。

毋庸置疑的是，和發展飽和的北美和歐洲市場相比，高速增長的中國市場可以給予豐田更大的發展空間。

更重要的是，豐田再次創業的目標是轉型移動出行服務商，并且發力電動化，而中國不僅是全球最大的電動車市場，也是全球移動出行接受程度最高的市場，與豐田的發展方向非常契合。

豐田章男表達了對中國的強烈的合作意愿，“當今的汽車行業正經歷著百年一遇的大變革，而引領變革的就是全球發展速度最快的中國，我們將與時俱進，全力追隨中國的發展步伐。”

不過，豐田在中國市場也并非一路坦途，從歷史經驗看，整個日系車企在中國的本土化進程遠不及德系車企，未來仍需要努力做出改變。

首先，從新車型引入上，豐田較競爭對手大眾在中國的產品線明顯少很多，諸如全新皇冠并沒有引入中國市場計劃，漢蘭達也長期產能不足，加大新產品投放力度已經箭在弦上。

其次，在新能源政策上，豐田之前已經失去一次先機，快速推動氫能源車在中國市場落地，即使不能全面進入，也可以從地方開始加快合作，從而分享中國新能源汽車增長紅利。

第三，在移動出行供應商方面，豐田可以參考大眾模式，多與中國互聯網公司合作，甚至共同成立公司，快速了解中國用戶需求，提供更落地的服務體驗。

最重要的是，豐田應該吸取本田在中國的失敗教訓，換位思考，充分尊重中國用戶的消費習慣，參考德系車企，強化本土化營銷思維，給予中國合作伙伴更多的發揮空間。

事實上，大眾在中國，豐田在美國的成功經驗已經證明了，本土化進程是外資品牌能否在海外市場提升占有率的根本保障。

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