有研究預計，到2020年動力電池年累計報廢量將達32.2GWh，約50萬噸，到2020年鋰電池回收市場整體規模將達到156億元。至2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。根據新能源汽車發展態勢，動力電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速增長。

    同年8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》也正式開始實施，動力電池退役潮即將到來的氣氛遍布業內，而車企、電池廠以及環保產業相關企業也紛紛高調布局，動力電池回收領域一時間備受關注，好不熱鬧。
    但江門長優實業認為從動力電池的回收方式、政策法規、經濟效益等方面來看，動力電池回收行業的成熟度還處于比較初級的階段，且遠不如看上去那么熱鬧和光鮮。

    梯次利用一直是動力電池完成為車輛提供動能之后的理想去處，無論是從綠色發展的角度考慮，還是從經濟運營角度來看，梯次利用都備受各方歡迎。然而，現實的情況卻并不理想。
    現在進入報廢環節的動力電池多來源于最早那一批新能源汽車，但早期的電池性能很差，很難達到梯次利用的要求。雖然大家都想把新能源汽車淘汰下來的電池先用于儲能，但現在進入報廢回收環節的動力電池很難如大家所愿。這也是“十城千輛”階段示范推廣的新能源汽車很多都處于閑置狀態，不能再利用的主要原因之一。由于這批車輛電池性能不達標，很難實現梯次利用。

    盡管動力電池回收市場仍有很多難題待解，但看到動力電池回收這樣可觀的前景，企業依然投入不少資本加入準備大干一場，江門長優實業作為新能源電池正極材料的上游供應商，將砥礪前行旨在為國家環保事業貢獻力量。
 
    “電池尤其是動力電池回收其實是一個比較復雜的過程，需要前期實踐的摸索，來驗證哪種回收方法相對可行。”中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹在回答記者提出的為何現在才開始實施《暫行規定》的問題時說，在2013年開始推廣新能源車時，以公共車輛尤其是公交車等產品為主。
 
    “所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由于數量少，產品的回收也比較簡單，所以通過正常的行政體系或者企業的自主行為就可以回收這些電池”。崔東樹表示。
 
    隨著2015年之后新能源車逐漸轉向私人乘用車，動力電池回收就面臨著新的課題，“因此這時候實施《暫行規定》是比較合理的狀態，既能夠掌握前期的經驗，面對未來私人車輛不斷增加的趨勢，同時又能夠有效管理電池回收，有承前啟后的作用”。
 
    “隨著電池的快速產業化規模擴張，對資源的利用規模日益擴大。作為戰略性資源的鋰電池的使用和回收，是涉及到未來電池甚至整個能源儲能產業能否可持續發展的重要環節。”崔東樹坦言，鋰電池回收意義重大，這也是動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺成立的原因。
 
    據了解，動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺分為新能源汽車車載管理模塊和電池回收利用管理模塊。中國工程院院士、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠對每一塊電池100%跟蹤溯源。
 
    “從電池的生產、流通到回收，我們將有一個清晰的體系化管理過程，該溯源體系對整個電池的回收與合理利用都建立了保障，具有重大意義。”崔東樹評價道。

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